ルノー クリオV6（ルーテシアV6）とは｜後部座席を捨ててV6を積んだ"常識外れのホットハッチ"のスペックと中古相場・GT7での乗り方

ルノー クリオV6（クリオV6 24V／日本名：ルーテシア ルノー・スポールV6）とは、小型ハッチバック「クリオ」の後部座席を取り払い、そこに3.0LのV6エンジンをミッドシップ搭載してしまった、常識外れの2シータースポーツです。開発・生産を担ったのはF1コンストラクターでもあった英国のTWR（トム・ウォーキンショー・レーシング）。出自はワンメイクレース「クリオV6トロフィー」のレーシングカーで、1980年のルノーR5ターボの手法を受け継ぐ“精神的後継”とも呼ばれます。買い物グルマの皮をかぶった約230PSのMRで、世界のプロドライバーたちが手こずった「じゃじゃ馬」ぶりまで含めて、今なお語り継がれる一台です。

この記事では、クリオV6の誕生の物語・スペック・中古相場から、GT7での乗り方、そして英Top Gearやジャーナリストたちが記録した「じゃじゃ馬伝説」まで、まるごと解説します。

物語の始まりは1998年のパリ・モーターショー。ルノー創業100周年の節目に、新型クリオ（2代目）をベースにしたミッドシップのコンセプトカーが披露されました。ベース車は全長3.8mほどの、ごく普通のフロントエンジン・前輪駆動の大衆ハッチバック。その後部座席と荷室を取り払い、代わりに3.0LのV6を運転席の背後へ横置きする。記念の年にふさわしい、ルノーらしい遊び心と本気が同居したコンセプトでした。

そして重要なのは、公道版より先にレーシングカーが生まれたという順番です。1999年、ルノーはこのミッドシップ・クリオによるワンメイクレース「クリオV6トロフィー」をスペインのハラマで開幕させました。レース仕様はL7X型2,946ccのV6を285PS/7,000rpmまで高め、Sadev製の6速シーケンシャルを組み合わせた本格マシン。1999〜2003年の5シーズンにわたって開催され、初期にはF1グランプリのサポートレースとして欧州各地を転戦しました。レース車両の生産台数は159台と記録されています。

その公道バージョンとして2000年に姿を現したのが、本記事の主役クリオV6 24V（フェーズ1）です。エンジンは上級セダン・ラグナなどに使われていたV6をベースに、公道向けの約230PS（日本仕様カタログ値226PS/6,000rpm）へ調整。トランスミッションは6速MTのみで、駆動輪はもちろん後輪です。後部座席を失った車内は完全な2シーターとなり、荷室はフロントに残されたわずかなスペースだけ。全幅はノーマルのルーテシア比で約17cmもワイドな1,810mmに膨らみ、前後のブリスターフェンダーには205/50R17（前）・235/45R17（後）というファットなタイヤが収まりました。

ちなみに日本では、ホンダの販売チャネル「クリオ店」との商標の関係で、クリオは「ルーテシア」の名で販売されていました。そのため日本仕様の正式名は「ルーテシア ルノー・スポールV6」。正規輸入台数は前後期あわせて約120台とされる（個人売買情報サイトの記録による非公式値）、国内では極めつけの希少車です。

項目	スペック（フェーズ1・日本仕様）
正式名称	ルーテシア ルノー・スポールV6（欧州名：クリオV6 24V）
型式	GF-BL7X
エンジン	L7X型 2,946cc 60度V型6気筒DOHC24バルブ・ミッドシップ横置き
最高出力	226PS（166kW）／6,000rpm ※欧州公称は230PS
最大トルク	30.6kgf・m（300Nm）／3,750rpm
ボア×ストローク	87.0mm×82.6mm（圧縮比11.4）
トランスミッション	6速MT＋LSD
駆動方式	MR（ミッドシップ・後輪駆動）
全長×全幅×全高	3,805×1,810×1,350mm
ホイールベース	2,510mm
車両重量	1,380kg（日本カタログ値。欧州資料では1,335〜1,355kg）
タイヤ	前205/50R17・後235/45R17
乗車定員	2名
性能（欧州資料）	0-100km/h 6.4秒前後・最高速235km/h
生産	2001〜2003年・TWR（スウェーデン・ウデバラ）

出典・参考：グーネット車両カタログ「ルーテシア ルノー・スポールV6（2001年11月）」（日本仕様スペック・新車価格495万円）／英語版Wikipedia「Renault Clio V6 RS」（欧州公称値・生産期間）／Hagerty UK・racecarsdirect（クリオV6トロフィー＝285PS・Sadev6速・159台・1999年ハラマ開幕）／Secret Classics（1998年パリ・モーターショーでのコンセプト披露）。※排気量2,946ccはボア87.0mm×ストローク82.6mmでの理論排気量（π/4×8.7²×8.26×6気筒≒2,946cc）と一致することを検算済み。なお英語版Wikipediaの全幅1,940mmはミラー込みとみられるため、本記事は日本カタログ値1,810mmを採用しています。

ちなみに当ブログには、前輪駆動のまま進化した「クリオR.S. 220 EDCトロフィー」の記事も別途あります。あちらは1.6Lターボをフロントに搭載するFFホットハッチの正統進化形。一方の本記事のクリオV6は、後部座席を捨ててエンジンをミッドシップ搭載した2シーターのMRです。同じ「クリオ」の名を持っていても、駆動レイアウトから成り立ちまで根本的に別物の車として楽しんでいただければと思います。

TWR（Tom Walkinshaw Racing）は、レーシングドライバー出身のトム・ウォーキンショーが率いた英国のレーシングコンストラクター。ジャガーのワークス活動を担ってル・マン24時間やグループCで勝利を重ね、市販スーパーカー「ジャガーXJ220」の開発・生産にも関わり、F1ではアロウズのオーナーにもなった、という、モータースポーツ界の大物です。ルノーはこのTWRをパートナーに選び、「クリオをミッドシップ化する」という常識外れの企画を、レースカー（トロフィー）と公道版の両輪で現実にしていきました。

フェーズ1の生産拠点となったのは、スウェーデン・ウデバラにあったTWR系の工場。ここはボルボC70の生産も手がけていた拠点で、クリオV6はフランスから送られてくるボディや部品をもとに、ハンドメイドに近い工程で1台ずつ組み立てられていたと伝えられています（英PistonHeadsの購入ガイドには、責任者スティーブ・マーヴィンの監督下で組まれていたという記録があります）。大衆車ブランドの小型車でありながら、生まれ方はほとんど少量生産スポーツカーだったわけです。

ところが2002年、TWRグループが経営破綻します。F1チーム・アロウズの崩壊とともにグループ全体が立ち行かなくなり、クリオV6の生産体制も見直しを迫られました。こうして次章で紹介するフェーズ2の生産は、ルノー・スポールの本拠地であるフランス・ディエップのアルピーヌ工場へ移されます。もともとレース仕様のトロフィーはディエップで組み立てられていましたから、いわば「里帰り」。F1コンストラクターの手を離れ、アルピーヌA110を生んだ聖地で仕上げられる。フェーズ1とフェーズ2で「生まれた場所」が違うことは、クリオV6を語るうえで欠かせないポイントです。

出典・参考：PistonHeads「Renaultsport Clio V6 | PH Used Buying Guide」（ウデバラでのハンドメイド生産・スティーブ・マーヴィン）／notenoughcylinders・downshift.fr（2002年TWR経営破綻とディエップ移管の経緯）／racecarsdirect（トロフィー車両はディエップのアルピーヌ施設でTWRと共同組立）。

クリオV6は2002年10月のパリ・モーターショーでマイナーチェンジ版「フェーズ2」を発表し、2003年から生産・販売に移行します。最大のトピックはエンジンで、最高出力は254〜255PS/7,150rpm（日本カタログ値254PS）へ、25PSものパワーアップを果たしました。この改良に協力したと伝えられるのが、独ポルシェ・エンジニアリング。エアボックス容量の拡大（6.1L→11.5L）、電動スロットルの採用、新カムシャフト、燃料系の強化（インジェクター流量を約5割増）といったメニューに加え、ECUのセッティングにもその知見が注がれたとされています。

シャシーも大きく手が入りました。ホイールベースは2,510mm→2,530mmへ20mm延長され、リアタイヤは245/40R18（ミシュラン・パイロットスポーツ）へサイズアップ。バネ・ダンパー（Koni製）の見直しやジオメトリー変更で、フェーズ1で指摘された神経質な限界挙動を穏やかな方向へ躾け直しています。外装はノーマルのクリオ同様、新世代ルノーのファミリーフェイスに刷新され、車重は1,400kg（日本カタログ値）に。0-100km/h加速は5.8〜5.9秒、最高速は約246km/hと、動力性能も一段引き上げられました。

項目	フェーズ1	フェーズ2
発表	2000年（コンセプトは1998年）	2002年10月パリ・モーターショー
生産	2001〜2003年・TWR（ウデバラ）	2003〜2005年・ルノー・スポール（ディエップ）
最高出力	226PS／6,000rpm（欧州公称230PS）	254PS／7,150rpm（欧州公称255PS）
最大トルク	30.6kgf・m／3,750rpm	30.6kgf・m／4,650rpm
0-100km/h（欧州資料）	6.4秒前後	5.8〜5.9秒
最高速（欧州資料）	235km/h	約246km/h
ホイールベース	2,510mm	2,530mm
タイヤ（後）	235/45R17	245/40R18
車両重量（日本カタログ）	1,380kg	1,400kg
日本新車価格	495万円	560万円
生産台数	1,500台強〜1,631台（資料差あり）	1,309台

なお、グランツーリスモ7に収録されているのは「'00」＝フェーズ1仕様です。ポルシェの手が入る前の、TWR生まれの「素のじゃじゃ馬」のほう。ゲームで乗るときは、この出自を思い出すとより味わい深くなります。

出典・参考：downshift.fr「Renault Clio V6 (phase 2) : made in Dieppe」・Secret Classics・Motorlegend（ポルシェ・エンジニアリング関与、エアボックス6.1→11.5L、インジェクター流量約+50%）／英語版Wikipedia（ホイールベース・性能値・生産台数1,631台/1,309台）／PistonHeads（フェーズ1は「公式データで1,500台強、資料により1,600台超」）／グーネット車両カタログ（日本仕様254PS・560万円）。※フェーズ1の生産台数は資料間で差があるため、本記事はレンジで表記しています。

クリオV6のハンドリングが手強い理由は、成り立ちを考えると腑に落ちます。もともと前輪駆動用に設計された小さなボディの、それも後ろ寄りに重いV6を積んだことで、短いホイールベース（2,510mm）×リア寄りの重量配分という組み合わせが生まれました。しかも当時は、横滑り防止装置のような電子制御の安全網が今ほど一般的ではない時代。コーナリング中にアクセルを戻すと荷重が前に移り、軽くなったリアが外へ流れ出す、いわゆるリフトオフ・オーバーステアが顔を出しやすい素性だったのです。

日本のwebCGは2000年10月、フェーズ1の海外試乗記でこう記しています。「タイトコーナーの連続では、ある程度のスピードまではっきりとしたアンダーステアを示し、限界を超えるとロールオーバーステアを示す」。つまり曲がらないと思って攻めると、限界の向こうで一気に振り出す二面性です。一方で同記事は、3速1,000rpmから加速できる柔軟なエンジンや、スポーツカーとしては例外的にソフトな乗り心地にも触れ、「スーパーカーの雰囲気を気軽に楽しむもよし」と締めくくっています。じゃじゃ馬でありながら、日常はむしろ穏やか。この二面性こそクリオV6の素顔でした。

英国の看板番組・旧Top Gear（シリーズ2・2003年放送）でも、ジェレミー・クラークソンがコーナーでの「アンダーからの急なオーバー」ぶりを披露しながらテスト。名物の覆面ドライバー“スティグ”による計測ラップは、雨のテストトラックで1分36秒2を記録しましたが、最終ガンボンコーナーでは豪快にスピンを喫しています。

極めつきは、英国のベテランジャーナリスト、アンドリュー・フランケルの証言です。グッドウッド公式コラムで彼はクリオV6を「私が運転した中で最も怖い車」と題し、2004年にロッキンガム・サーキットで行った比較テストの光景をこう振り返りました。「招待した他のすべての車を合計したよりも、多くスピンした」。同僚のロードテスト編集者がドリフト撮影を拒否したこと、じゃじゃ馬として名高いフェラーリ348よりさらに手強かったことまで明かしています。それでいて結論は「それでも私はこの車を心から愛した」。恐れられ、同時に愛される。クリオV6の立ち位置を、これほど雄弁に語る証言はありません。

英evo誌も、クリオV6を「唯一無二のぶっ飛んだ存在」と評しつつ、フェーズ1について「あの異様に幅広いテールには棘がある」と表現。フェーズ2では足まわりの全面見直しで「恐れずコーナーへ持ち込める」レベルまで飼い慣らされたと評価しています。とはいえ、モアパワーの255PSになっても個性が消えたわけではなく、「腕とリスペクトを要求する車」という本質は最後まで変わりませんでした。だからこそ、事故の心配なしにこのじゃじゃ馬と付き合えるグランツーリスモ7の存在が、後の章で効いてくるわけです。

出典・参考：webCG「ルノー・クリオV6（6MT）【海外試乗記】スーパーカーの雰囲気」（2000年11月14日）／Top Gear Wiki・fastestlaps.com（シリーズ2エピソード5・スティグの雨天ラップ1:36.2とガンボンでのスピン）／Goodwood Road & Racing「The Clio V6 is the scariest car I've ever driven」（アンドリュー・フランケル・2004年ロッキンガムの逸話）／evo「Renault Sport Clio V6 (2001-2005) review」（フェーズ1・2の評価）。

クリオV6の相場は、世界的に右肩上がりです。英evo誌が「ますますコレクタブルになっている」と評するとおり、英国では2021〜2023年の2年間で価格が倍近くに上昇したという分析（PistonHeads）もあります。直近の落札例を見ると、2025年には英コレクティングカーズでフェーズ1（2002年式）が£37,520、フェーズ2（2005年式・約3.3万マイル）が£62,712。2025年12月にはフェーズ1が£54,000で落札されました。さらに2024年のRMサザビーズ・パリではフェーズ2「255」が€80,500、海外集計サイトCLASSIC.COMにはフェーズ1の$250,500（約4,060万円）という記録的な落札例も残っています。英Top Gearが「クリオV6が£90,000で売れた」と記事にしたこともあり、もはや“変わり者の中古車”ではなくコレクターズアイテムの扱いです。

日本国内はさらに特殊で、そもそも正規輸入が前後期あわせて約120台とされる希少車。カーセンサーやグーネットに出てくる在庫は常時数台あるかないかというレベルです。買取相場のデータ（ユーカーパック）では、2001年式が477.5万〜563.5万円、2002年式が410.7万〜488.6万円とされており、フェーズ1の新車価格（495万円）を買取額が上回る個体すらあるという逆転現象が起きています。

• 海外直近例：フェーズ1＝£37,520〜54,000（約810万〜1,170万円）、フェーズ2＝£45,667〜62,712（約990万〜1,350万円）※2025年の英オークション落札例
• プレミア個体：RMサザビーズ・パリ2024でフェーズ2「255」が€80,500（約1,480万円）。CLASSIC.COM集計では$250,500（約4,060万円）の記録も
• 日本国内：正規輸入約120台とされる希少さ。買取相場は410万〜563万円（ユーカーパック・年式別）で、新車価格を上回る例も
• 総評：世界的に上昇基調。国内は「探しても出てこない」レベルの玉数が最大の壁

出典・参考：Collecting Cars落札結果（2025年：£37,520／£45,667／£62,712）・Iconic Auctioneers（2025年12月・£54,000）・RM Sotheby's Paris 2024（€80,500）・CLASSIC.COM（$250,500の最高記録）・Top Gear公式サイト（£90,000落札の報道）／PistonHeads・evo（英国相場の推移）／ユーカーパック（国内買取相場）。※為替はいずれも現在のレート（2026年7月時点・1ポンド≒216円、1ユーロ≒184円、1ドル≒162円）で換算した目安です。

※相場は時期・状態・走行距離・個体のヒストリーで大きく変わります。また中古で狙う場合、カムベルト＋デフェイザー交換（5年または約7.2万マイルごと・高額整備）の履歴確認が定番のチェックポイントとされています。最新の価格・在庫は各中古車ポータル・オークションハウスでご確認ください。

日本での新車価格は、フェーズ1（2001年11月）が495万円、フェーズ2（2003年10月）が560万円でした。フランス本国ではフェーズ1が24万フラン（webCGの当時記事で約340万円）、英国ではフェーズ2が£27,125（当時レート目安1ポンド≒190円で約515万円）とされており、日本価格は輸送費や少数輸入のぶんやや高め。それでも「後部座席を捨ててV6を積んだ2シーター」が、同時代のポルシェ911の半分ほどの値札で買えたのですから、当時としては相当な冒険的プライスだったといえます。そして前章のとおり、いま国内の買取相場は当時の新車価格に迫り、上回る例すらあります。

出典・参考：グーネット車両カタログ（フェーズ1＝495万円・フェーズ2＝560万円）／webCG 2000年11月14日記事（仏24万フラン≒約340万円）／英語版Wikipedia（英国価格£27,125）。※円換算は当時の目安レートによる参考値です。

グランツーリスモ7には、クリオV6が「Renault Clio V6 24V '00」という名前で収録されています。'00＝2000年、つまりTWRが生産したフェーズ1仕様。エンジン名も実車どおり「L7X-Clio」で、ミッドシップ（MR）・自然吸気という成り立ちがそのまま再現されています。

• PP値：467.92（パワー229HP・重量2,943lbs＝約1,335kg）
• 駆動方式：MR（ミッドシップ・後輪駆動）／自然吸気
• ゲーム内価格：約89,600Cr（中古車ディーラーの出品タイミングで変動。78,400Crで並んだ記録も）
• 入手方法：中古車ディーラー（ユーズドカー）で購入

クリオV6はグランツーリスモ6にも「Renault Sport Clio V6 24V '00」として収録されており、GT7では発売当初からラインナップ入りしているシリーズおなじみの一台です。実車は国内約120台とされる超希少車ですが、ゲームなら中古車ディーラーを覗くだけ。9万Cr弱で“世界のプロが手こずったじゃじゃ馬”のオーナーになれるのですから、これを試さない手はありません。

走らせるときのコツは、実車の伝説をそのままなぞることです。第一に、減速はコーナー手前で終わらせること（スローイン・ファストアウト）。第二に、コーナリング中の急なアクセルオフを避けること。荷重が前へ抜けた瞬間にリアが軽くなる挙動は、ゲーム内でもしっかり顔を出します。最初はトラクションコントロール（TCS）を1〜2に入れておき、挙動に慣れてきたら少しずつ絞っていくのがおすすめ。攻略というより「猛獣の躾け方を学ぶ」感覚が、この車の醍醐味です。

出典・参考：kudosprime.com（GT7内データベース・PP値467.92、価格約89,600Cr、中古車ディーラー扱い／GT6収録データ）。

※クレジット価格・PP値・入手条件はゲームのアップデートや中古車ディーラーの出品状況で変動します。最新はゲーム内でご確認ください。

GT7でクリオV6をさらに楽しむなら、ハンドルコントローラー（ハンコン）がおすすめです。自分でハンドルを握る感覚は、コントローラーとは別物。背中のV6を感じながらじゃじゃ馬をなだめて操る楽しさが、グッと現実に近づきます。ここでは、GT7を“実車感覚”で楽しむための機材を「まず必須」と「あるとより楽しい」に分けて紹介します。

＜まず必須＞これがあれば、すぐにGT7で走り出せる

GT7を遊ぶ土台です。
PS5本体・GT7ソフト・ディスクドライブがあれば走り出せます。
さらにハンコンを足せば、“自分でハンドルを握る”運転体験に。

＜あるとより実車に近づく＞足すほど没入感が一段ずつ上がる

ここから先は“より実車に近づく”ための投資。
コックピットで姿勢が決まり、シフトで操作感が増し、VRで視界ごと没入できます。

※機材価格・在庫は時期・モデルによって変わります。最新の金額は各販売店でご確認ください。

📶 オンライン対戦も楽しむなら｜回線も“快適”に

GT7の醍醐味のひとつが、世界中のプレイヤーと走れるオンライン対戦です。
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※特典・料金は時期により変わります。最新は各公式サイトでご確認ください。

① 実車クリオV6を所有・維持する費用

クリオV6は2001〜2005年の輸入車で、しかも国内正規約120台とされる希少車です。
維持費は一般的な輸入スポーツよりさらに高めになりがちです（専用部品の取り寄せ、13年超の自動車税重課、エンジン脱着級の重整備があること等）。
年間の目安はこのくらいです。

項目	年間の目安
自動車税（3.0L級・13年超の重課）	約58,600円
任意保険（希少輸入車・車両保険込み）	約10〜25万円
車検（2年分を1年換算・専門店前提）	約10〜20万円
整備・部品（カムベルト＋デフェイザー等の積立含む）	約20〜60万円
駐車場・保管（防犯・屋内保管想定）	約10〜50万円
燃料・消耗品（欧州実測12L/100km級・ハイオク）	約10〜20万円
年間合計（目安）	約65〜185万円

さらに、購入費が500万円台〜1,000万円級（前章の中古相場。海外オークションでは1,000万円超も）かかります。

② GT7で“実車感覚”を味わう機材コスト

一方、GT7でクリオV6を「実車感覚」で走らせる機材は買い切り（初期費用のみ）。
一度そろえれば、あとは電気代くらいです。

機材	価格の目安
PS5本体	約6.6〜8万円
グランツーリスモ7（ソフト）	約6,000〜9,000円
ハンドルコントローラー（エントリー）	約2.5〜4万円
レーシングコックピット（任意）	約2〜5万円
PS VR2（任意・没入感アップ）	約7.5万円
一式（目安）	初期 約10〜25万円＋以降ほぼ0

③ コスパ比較の結論

「いつか本物のクリオV6を」と思っている人も、それまでの間はGT7で憧れの一台に乗り続けられます。
まずはハンコンから始めるのが、一番コスパよく“実車感覚”に近づく方法です。
さらに没入感を求めるならVRも。

「国内約120台なんて、本物に出会う機会はないのでは」と思うかもしれません。たしかに常設展示のような場所は限られますが、オーナーコミュニティや専門店を知っておくと、出会いの確率はぐっと上がります。

🌍 世界のオーナーが集う｜v6clio.net

クリオV6には「v6clio.net」という国際的なオーナーズコミュニティ（フォーラム）が存在します。フェーズ1・2の整備情報からトロフィー（レース車両159台）の資料まで蓄積された、世界のクリオV6乗りの“本丸”です。英国には往年のワンメイクを戦ったトロフィー車両が現存し、オークションやヒルクライムイベントに姿を見せることもあります（2024年には「065/159」のシリアルを持つ1999年型トロフィーが英オークションで落札されました）。

出典・参考：v6clio.net（The Clio v6 Trophy Series資料ページ）／Iconic Auctioneers（1999 Renault Clio V6 Trophy 065/159の出品・落札記録）。

🇯🇵 日本国内で探す｜専門店・オーナーの声

国内では、ルノーや仏車を扱う輸入車専門店に、ごく稀にルーテシアV6が入庫します。実際に2020年代に入ってからも専門店の入庫・販売ブログが確認でき、「稀少正規販売車」として扱われる様子からも希少ぶりがうかがえます。また、オーナーレビューサイトのみんカラには「クリオ V6 ルノー スポール（ルーテシア）」のページがあり、実際に所有している方々の維持記録・燃費・整備の実体験が読めます。購入を考える人はもちろん、「実車オーナーの世界を覗いてみたい」だけでも一読の価値ありです。

出典・参考：みんカラ「クリオ V6 ルノー スポール（ルーテシア）」オーナーレビュー／国内輸入車専門店の入庫・販売情報（2020年代の入庫例）。※在庫・入庫状況は常に変動します。最新は各店舗の公式情報でご確認ください。

📺 旧Top Gear｜スティグが雨のガンボンでスピンした名物回

クリオV6は、英BBCの旧Top Gear（シリーズ2・エピソード5／2003年放送）に登場しました。ジェレミー・クラークソンが「荷物はどこに積むんだ」とミッドシップ化の代償をいじり倒しつつ、コーナーではアンダーからスナップオーバーへ豹変する挙動を体当たりで披露。スティグの計測ラップは雨のコンディションで1分36秒2、しかも最終ガンボンコーナーでは派手にスピンしながらのゴールという、いかにもこの車らしい“荒れた回”でした。映像は各配信・公式チャンネル等で視聴できる場合があります。

出典・参考：Top Gear Wiki（Renault Sport Clio V6・シリーズ2エピソード5）／fastestlaps.com（Top Gearテストトラック・1:36.2の記録）。

🗞 メディアの評価｜「スーパーカーの雰囲気」から「最も怖い車」まで

メディアの評価の振れ幅も、この車の楽しみどころです。日本のwebCGは2000年の試乗記で「スーパーカーの雰囲気を気軽に楽しむもよし」と好意的に紹介。英evoは「fantastical（幻想的）で、キャラクターが濃く、ますますコレクタブル」と評し、英グッドウッドの公式コラムではアンドリュー・フランケルが「私が運転した中で最も怖い車」と題した逸話を披露しています。またAUTOCAR JAPANには、同時代の“常識外れ限定ハッチ”仲間であるフォルクスワーゲン・ニュービートルRSIと並べた読み物もあり、この車が世界中の書き手の筆を走らせてきたことがわかります。

出典・参考：webCG（2000年11月14日・海外試乗記）／evo「Renault Sport Clio V6 review」／Goodwood Road & Racing（アンドリュー・フランケルのコラム）／AUTOCAR JAPAN（クリオV6フェイズ1／ニュービートルRSI比較記事）。

🎮 ゲームでの登場｜グランツーリスモシリーズの常連

クリオV6はグランツーリスモ6に「Renault Sport Clio V6 24V '00」として収録され、グランツーリスモ7にも発売当初からラインナップされています。実車が約3,000台（フェーズ1・2合計）しか存在しないことを考えると、世界中のプレイヤーが気軽にこの車へアクセスできるのはゲームならでは。フォトモードで真後ろから眺めると、ノーマルのクリオとはまるで別物の、張り出したリアフェンダーとエンジンフードの造形をじっくり味わえます。

出典・参考：kudosprime.com（GT6・GT7収録データ）。

🎁 手元に置いて楽しむ｜モデルカー

手元でクリオV6を楽しむなら、モデルカーが狙い目です。1/43スケールではソリド（Solido）のダイキャストが手頃な定番として流通しているほか、1/18スケールではノレブ（Norev）やオットーモビル（Otto mobile）からもモデルが発売されてきました（オットー製などの限定品は生産終了後、中古・コレクター市場での流通が中心です）。派手なブリスターフェンダーはミニカーでこそ映える造形なので、フェーズ1・フェーズ2の作り分けを眺めるのも一興です。

📚 書籍・読み物

クリオV6を扱った日本語の単独書籍は確認できていませんが、Web上には良質な読み物が揃っています。前述のwebCG海外試乗記（2000年）はフェーズ1の空気感を伝える貴重な日本語一次資料ですし、外車王SOKENの解説記事、AUTOCAR JAPANの比較読み物も読み応えあり。英語圏ならPistonHeadsの購入ガイドが、維持の勘所（カムベルト＋デフェイザー交換など）まで踏み込んでいて実用的です。

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Q. ルノー クリオV6とは、どんな車ですか？
A. 小型ハッチバック「クリオ（日本名ルーテシア）」の後部座席を取り払い、3.0LのV6エンジンをミッドシップ搭載した2シーターのスポーツモデルです。ワンメイクレース「クリオV6トロフィー」のマシンが出自で、公道版フェーズ1はF1にも関わった英TWRが開発・生産を担当。1980年のルノーR5ターボの手法を受け継ぐ“精神的後継”とも呼ばれます。

Q. クリオV6のスペック（馬力・エンジン）は？
A. L7X型2,946ccのV型6気筒DOHC24バルブを運転席の後ろに搭載し、フェーズ1は日本仕様カタログ値で226PS/6,000rpm・30.6kgf・m/3,750rpm（欧州公称230PS）。6速MT・2名乗り・車重1,380kg（日本カタログ値）です。フェーズ2では254〜255PS/7,150rpmまで強化されました。

Q. クリオR.S.（ルーテシアR.S.）とは何が違うのですか？
A. クリオR.S.はエンジンをフロントに積む前輪駆動（FF）のホットハッチです。クリオV6は後部座席を撤去してエンジンをミッドシップ搭載した後輪駆動（MR）の2シーターで、名前は似ていても駆動レイアウトから根本的に別物です。

Q. フェーズ1とフェーズ2の違いは？
A. フェーズ1（2001〜2003年）は英TWRがスウェーデン・ウデバラで生産した226〜230PS仕様。フェーズ2（2003〜2005年）はルノー・スポールがフランス・ディエップで生産した254〜255PS仕様で、エンジン改良にはポルシェ・エンジニアリングが関与したと伝えられ、ホイールベース延長や足まわり刷新でハンドリングも穏やかに躾け直されています。

Q. クリオV6の中古相場はいくらですか？
A. 2025年の英国オークションではフェーズ1が£37,520〜54,000、フェーズ2が£45,667〜62,712で落札されました（現在のレートで約810万〜1,350万円）。日本国内は正規輸入約120台とされる希少車で流通が少なく、買取相場データでは新車価格（フェーズ1＝495万円）を上回る例も見られます。時期・状態で大きく変わるため、最新は各中古車ポータルでご確認ください。

Q. グランツーリスモ7でクリオV6に乗れますか？
A. 乗れます。「Renault Clio V6 24V '00」（フェーズ1仕様）として収録されており、中古車ディーラーで購入できます。価格は約89,600Crで、出品状況やアップデートにより変動します。

ルノー クリオV6は、大衆ハッチバックの後部座席にV6を積むという常識外れの発想を、ワンメイクレース「クリオV6トロフィー」から公道へ持ち込んだ一台です。開発・生産を担ったのはF1コンストラクターでもあった英TWR。スウェーデン・ウデバラでハンドメイドに近い工程から生まれ、TWR破綻後のフェーズ2ではポルシェ・エンジニアリングも関わって255PSへ進化しました。R5ターボから受け継いだ「大衆車をミッドシップ化する」魂と、世界のプロたちが手こずったじゃじゃ馬ハンドリング。その両方が、この車を唯一無二の存在にしています。

実車は世界で約3,000台、日本正規は約120台とされる希少車で、相場は海外で800万〜1,300万円級、国内では買取額が新車価格を上回る例まで出るほど高騰しています。それでもグランツーリスモ7なら「Renault Clio V6 24V '00」として中古車ディーラーに約9万Crで並び、維持費もスピンの恐怖もなしに“伝説のじゃじゃ馬”と付き合えます。コーナリング中のアクセルオフを我慢しながら、背中のV6と対話する時間は、この車ならではの醍醐味です。

ゲームで惚れて、いつか本物に。そう思える日が来たら、まずはいま乗っている愛車の価値を調べることから始めてみてください。後部座席を捨ててまで積みたかったエンジンがある。そんな車づくりの豪快さに触れられるだけでも、クリオV6を知る価値は十分にあります。

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