日産のスポーツカーには、速さを追い求めた三つの系譜があります。
勝つための技術を磨き続けたGT-R、北米市場が育てたフェアレディZ、そして若者たちがFRの操り方を覚えたシルビアと180SXです。
この記事では、GT7（グランツーリスモ7）に収録された日産のスポーツカー23台を、この三つの系譜に分けて年代順に読み解きます。
GT-Rについては、世代ごとの比較表やGT7でのデータを「日産スカイラインGT-R 全世代まとめ」という別記事で詳しく解説しています。
この記事ではGT-Rの系譜を概観として押さえたうえで、これまであまりまとめて語られてこなかったフェアレディZとシルビア／180SXの系譜に重点を置いて紹介します。
3つの系譜がそれぞれ違う性格を持つことを知ると、GT7での1台選びの視点も広がります。
日産が磨いた3つの系譜
ルーキー
ハマ学長GT-Rの系譜は、レースで勝つために磨かれた技術の結晶です。
初代ハコスカの時代からホモロゲーションモデルという考え方が繰り返し登場し、BNR32以降はATTESA E-TSという電子制御4WDシステムを武器に加えました。
速さを追求する技術者たちの意地が、そのまま車の性格になったような系譜です。
フェアレディZの系譜は、北米市場が育てたスポーツカーです。
日本車が「安くて実用的な車」というイメージで見られていた時代に、手の届く価格のスポーツカーとして北米で受け入れられ、Zというブランドだけが世代を重ねながら途切れることなく続いてきました。
GT-Rが技術者の情熱から生まれたとすれば、Zは市場との対話から育った系譜といえます。
シルビアと180SXの系譜は、若者たちがFRの操り方を学んだ入門機です。
手頃な価格でFR（フロントエンジン・リアドライブ）の駆動特性を学べる存在として支持され、日本のドリフト文化の土台になりました。
シルビアの顔と180SXのボディを組み合わせたシルエイティのような改造文化まで生み出した点も、この系譜ならではの広がりです。
出典・参考：Wikipedia「日産・スカイラインGT-R」「日産・フェアレディZ」「日産・シルビア」「日産・180SX」ほか日産自動車公式資料。各系譜の位置づけは複数のメディア・書籍で語られていますが、諸説あります。
勝つために生まれたGT-R
ルーキー
ハマ学長GT-Rの原点は、1970年式の日産 スカイライン2000GT-R（KPGC10・ハコスカ）です。
プリンス自動車のレーシングエンジンを土台にしたS20型直列6気筒DOHCエンジンを搭載し、国内のツーリングカーレースで49連勝を記録した伝説的な存在として語られています。
1973年式の日産 スカイライン2000GT-R（KPGC110・ケンメリ）はこの系譜を受け継ぎましたが、オイルショックの影響でわずか197台の生産にとどまったと伝えられています。
GT-Rの名は一度姿を消しますが、1994年に日産 スカイラインGT-R V·spec II（BNR32）として16年ぶりに復活します。
ATTESA E-TSという電子制御4WDシステムを武器に、国内ツーリングカー選手権で29連勝を記録したとされ、「ゴジラ」という愛称で世界的に恐れられる存在になりました。
同じBNR32をベースに、レース出場資格（ホモロゲーション）を得る目的で限定500台生産されたのが日産スカイライン GT-R NISMO（BNR32）です。
当時の自主規制であった280馬力の枠を超え、400馬力を名乗ったニスモ400Rも、このBNR32の血統から生まれた99台限定の頂点でした。
1997年式の日産 スカイラインGT-R V·spec（BCNR33）はニュルブルクリンクでのラップタイム短縮に挑み、ル・マン24時間レースにも参戦した第二世代の集大成です。
2002年式の日産 スカイラインGT-R V·spec II Nür（BNR34）は、RB26DETT型直列6気筒エンジンを積む最後のGT-Rとして知られ、映画「ワイルド・スピード」に登場したことでも世界的な人気を集めました。
2017年式の日産 GT-R Premium edition（R35）は、開発責任者・水野和敏氏のもとでスカイラインの名を外し、V型6気筒ツインターボと4WDを組み合わせた現代のゴジラとして生まれ変わり、日産 GT-R NISMO（R35）はそこにニスモ専用チューンを施した600馬力の頂点です。
ハコスカからR35まで、GT-Rは駆動方式や搭載エンジンを変えながらも「勝つための技術を市販車に落とし込む」という一貫した姿勢を貫いてきました。
この9台それぞれの世代別スペックやGT7でのデータ比較は、日産スカイラインGT-R 全世代まとめで詳しく解説していますので、GT-Rについてさらに深掘りしたい方はあわせてご覧ください。
出典・参考：Wikipedia「日産・スカイラインGT-R」「日産GT-R」ほか日産自動車公式資料。連勝記録や生産台数の詳細は複数のメディア・書籍で語られていますが、諸説あります。
北米が育てたZの物語
ルーキー
ハマ学長フェアレディZの原点も、実はGT-Rと同じエンジンを積んでいました。
1969年式のフェアレディZ432（PS30）は、ハコスカGT-Rと同じS20型直列6気筒DOHCエンジンを搭載した特別なグレードです。
「432」という車名は4バルブ・3連キャブレター・2カムシャフトの頭文字を組み合わせたものと伝えられ、当時から高性能なグレードとして特別な位置づけにありました。
一方でフェアレディZという系譜全体を語るうえで欠かせないのが、北米市場の存在です。
日本車が「安くて実用的な車」というイメージで見られていた時代に、手の届く価格帯のスポーツカーとしてアメリカで受け入れられ、Zは日本車の評価を押し上げる存在になったと語られています。
1971年式の日産 フェアレディ240ZG（HS30）は、レース由来のロングノーズを市販化した国内仕様で、輸出仕様の240Zが北米で人気を博したのと同じS30系の血統にあたります。
1989年に登場したZ32世代、日産 フェアレディZ 300ZX（Z32）は、VG30DETT型V型6気筒ツインターボを積み、バブル期を象徴する1台として北米で愛されました。
2002年式のNISSAN Fairlady Z Version S Z33 '07は、経営再建期の日産にとって「復活の旗印」と呼ばれた5代目で、開発の中心には北米市場向けの350Zがありました。
2008年式のフェアレディZ（Z34）はVQ37VHR型のNAエンジンを積み、ターボに頼らない「原点回帰」を掲げた6代目として登場しています。
そして現行モデルにあたるフェアレディZ（RZ34）は、伝統のFRレイアウトを守りながら現代の技術を注ぎ込んだ最新世代です。
フェアレディZ Performance（バージョンST）は、その専用装備によってグレード間の違いが分かりやすく表れた1台として位置づけられます。
Z432からRZ34まで、フェアレディZはレースの勝利ではなく、北米という市場との対話を通じて世代を重ねてきた系譜です。
出典・参考：Wikipedia「日産・フェアレディZ」「日産・Z432」「日産・240Z」ほか日産自動車公式資料。北米市場での評価や車名の由来は複数のメディア・書籍で語られていますが、諸説あります。
若者が学んだFRの教室
ルーキーハマ学長シルビアと180SXは、若者たちが手頃な価格でFR（フロントエンジン・リアドライブ）の操り方を学んだ入門機として語られています。
1988年式の日産シルビア Q's（S13）は、5代目シルビアの中でも“一押し”グレードとして親しまれ、1990年式の日産シルビア K's Dia Selection（S13）とあわせて、日本のドリフト文化の原点を作った1台とされています。
シルビアにはNAのQ'sとターボのK'sという2つの顔があり、Q'sは軽さと素直さで、K'sは速さで選ばれました。
手が届く価格と扱いやすいFRのバランスが、多くの若者をこの車に引き寄せました。
1994年式のシルビア K's（S14）でモデルチェンジしたシルビアは、1996年式のNISSAN SILVIA K's Aero（S14）で、通称「つり目」と呼ばれるヘッドライト形状に変わった後期型へと発展します。
2002年式のNISSAN SILVIA spec-R Aero (S15) '02は、車体寸法を5ナンバー規格に収めた集大成として登場し、「最後のシルビア」と呼ばれる存在になりました。
S13からS15まで、シルビアはモデルチェンジのたびに表情を変えながらも、一貫してFRのスポーツクーペとして生産され続けました。
シルビアと同じ土台を持ちながら、独自の個性を持つのが日産 180SX（ワンエイティ）です。
シルビアが国内向けの固定式ヘッドライトを採用したのに対し、180SXはリトラクタブルヘッドライトを備え、輸出も見据えた個性的なフロントマスクでドリフト文化の象徴的な1台になりました。
シルビアが世代ごとにモデルチェンジを重ねる一方で、180SXは1つの世代として長く生産が続けられた点も、この兄弟車ならではの特徴です。
この兄弟関係が生んだ究極の改造車が、シルエイティです。
シルビアのフロント部分と180SXのボディを組み合わせたこの改造車は、頭文字Dにも登場したことで知られ、シルビアと180SXという2台が同じ土台を共有していたからこそ生まれた文化として語り継がれています。
Q'sからシルエイティまで、シルビアと180SXの系譜は、若者が学んだFRという駆動方式そのものを、改造文化にまで昇華させました。
出典・参考：Wikipedia「日産・シルビア」「日産・180SX」ほか日産自動車公式資料。愛称の由来やドリフト文化との関係は複数のメディア・書籍で語られていますが、諸説あります。
【一覧表】GT7の日産23台
ルーキーハマ学長当ブログで解説しているGT7の日産車を、GT-Rの系譜9台、フェアレディZの系譜7台、シルビア／180SXの系譜7台に分けて、あわせて23台まとめました。
車種名から個別記事へ進めます。
①GT-Rの系譜（9台）
| 車種名 | 型式 | エンジン | 駆動方式 | 記事リンク |
|---|---|---|---|---|
| スカイライン2000GT-R（ハコスカ） | KPGC10 | S20型直列6気筒NA | FR | → 記事を読む |
| スカイライン2000GT-R（ケンメリ） | KPGC110 | S20型直列6気筒NA | FR | → 記事を読む |
| スカイラインGT-R V·spec II（BNR32） | BNR32 | RB26DETT型直列6気筒ツインターボ | 4WD | → 記事を読む |
| スカイライン GT-R NISMO（BNR32） | BNR32 | RB26DETT型直列6気筒ツインターボ | 4WD | → 記事を読む |
| スカイラインGT-R V·spec（BCNR33） | BCNR33 | RB26DETT型直列6気筒ツインターボ | 4WD | → 記事を読む |
| ニスモ400R | BCNR33ベース | 直列6気筒ツインターボ（ニスモ専用開発） | 4WD | → 記事を読む |
| スカイラインGT-R V·spec II Nür（BNR34） | BNR34 | RB26DETT型直列6気筒ツインターボ | 4WD | → 記事を読む |
| GT-R Premium edition（R35） | R35 | VR38DETT型V型6気筒ツインターボ | 4WD | → 記事を読む |
| GT-R NISMO（R35） | R35 | VR38DETT型V型6気筒ツインターボ | 4WD | → 記事を読む |
②フェアレディZの系譜（7台）
| 車種名 | 型式 | エンジン | 駆動方式 | 記事リンク |
|---|---|---|---|---|
| フェアレディZ432 | PS30 | S20型直列6気筒NA | FR | → 記事を読む |
| フェアレディ240ZG | HS30 | L24型直列6気筒NA | FR | → 記事を読む |
| フェアレディZ 300ZX（Z32） | Z32 | VG30DETT型V型6気筒ツインターボ | FR | → 記事を読む |
| Fairlady Z Version S（Z33） | Z33 | VQ35DE型V型6気筒NA | FR | → 記事を読む |
| フェアレディZ（Z34） | Z34 | VQ37VHR型V型6気筒NA | FR | → 記事を読む |
| フェアレディZ（RZ34） | RZ34 | VR30DDTT型V型6気筒ツインターボ | FR | → 記事を読む |
| フェアレディZ Performance | RZ34 | VR30DDTT型V型6気筒ツインターボ | FR | → 記事を読む |
③シルビア／180SXの系譜（7台）
| 車種名 | 型式 | エンジン | 駆動方式 | 記事リンク |
|---|---|---|---|---|
| シルビア Q's | S13 | SR20DE型直列4気筒NA | FR | → 記事を読む |
| シルビア K's Dia Selection | S13 | CA18DET型直列4気筒ターボ | FR | → 記事を読む |
| シルビア K's | S14 | SR20DET型直列4気筒ターボ | FR | → 記事を読む |
| シルビア K's Aero | S14 | SR20DET型直列4気筒ターボ | FR | → 記事を読む |
| シルビア spec-R Aero | S15 | SR20DET型直列4気筒ターボ | FR | → 記事を読む |
| 180SX | S13型ベース | CA18DET型／SR20DET型直列4気筒ターボ | FR | → 記事を読む |
| シルエイティ | S13＋180SXベース | SR20DET型直列4気筒ターボ | FR | → 記事を読む |
3つの系譜を駆動方式で見ると、23台のうちFRは16台、4WDはBNR32以降のGT-R7台のみです。
ハコスカとケンメリの初期GT-Rは4WDシステムを持たない時代のモデルのため、フェアレディZやシルビア・180SXと同じFRに数えられます。
エンジン形式で見ると、直列6気筒系（ハコスカとケンメリ、フェアレディZ432が積むS20型NA、240ZGが積むL24型NA、そしてBNR32以降のGT-Rが積むRB26DETT型ターボ）が9台、V型6気筒系（Z32のVG30DETT型ターボ、Z33のVQ35DE型NA、Z34のVQ37VHR型NA、RZ34とZ PerformanceのVR30DDTT型ターボ、R35世代のVR38DETT型ターボ）が7台、シルビア・180SX系が積む直列4気筒ターボ（CA18DET型・SR20DET型）が7台という内訳です。
ハコスカGT-RとZ432が同じS20型エンジンを共有していたように、GT-Rとフェアレディ Zは血のつながった兄弟でもあります。
4WDとFRで乗り方を変える
ルーキーハマ学長- ①FRの初期GT-R（ハコスカ・ケンメリ）はFRらしい荷重移動が鍵：4WDシステムを持たない初期のGT-Rは、フェアレディZやシルビアと同じFRの駆動特性を持ち、ブレーキでフロントへ荷重を移してから向きを変える操作が向いているとされます
- ②4WDのGT-R（BNR32以降）はコーナー立ち上がりの加速に強み：ATTESA E-TSによって前後輪に駆動力を配分できるため、コーナー立ち上がりでアクセルを踏んでも姿勢を乱しにくいとされます。ただしRB26DETT型やVR38DETT型のターボは過給の立ち上がりに癖があるため、アクセルワークは丁寧に行う必要があります
- ③フェアレディZ・シルビア／180SXはFRらしいリアの流れを味方につける：軽量なFRスポーツクーペであるシルビアや180SXは、コーナリング中にリアが流れる感覚を積極的に操作へ取り込む練習に向いているとされます
とくに②の4WD勢は、フロントとリアへ駆動力を配分するATTESA E-TSの特性を理解すると走りが安定します。
低速コーナーの立ち上がりでアクセルを唐突に踏み込むと前後の駆動力配分が追いつかず姿勢が乱れることがあるため、一段ずつ踏み込むイメージで扱うと安定しやすいとされます。
③のFR勢はシルビアやフェアレディZのようにリアが軽く流れる感覚をあえて活かす練習を積むと、①の初期GT-Rのようなクラシックな駆動特性を持つモデルの荷重移動にもつながります。
GT-Rのように駆動方式そのものが世代で変わった車種は珍しく、GT7というゲームだからこそFRと4WDを同じブランドの中で連続して乗り比べられるのは贅沢な楽しみ方です。
フェアレディZやシルビア・180SXでFRの基本を練習してから、4WD世代のGT-Rに挑戦するという順番もおすすめです。
GT-Rの重さも足で感じる
ルーキー
ハマ学長「FRの軽快な操作感」と「4WDの粘り強い加速」の違いを存分に味わうなら、ハンドルコントローラー（ハンコン）とペダルへの投資が効果的です。
ここでは「まず必須」の土台と、「あるとより実車に近づく」機材に分けて紹介します。
＜まず必須＞これがあれば、すぐにGT7で走り出せる
GT7を遊ぶ土台です。
PS5本体・GT7ソフト・ディスクドライブがあれば走り出せます。
さらにハンコンを足せば、4WDの粘り強さもFRのリアの流れも“足で感じ取る”運転体験に。
＜あるとより実車に近づく＞足すほど没入感が一段ずつ上がる
ここから先は“より実車に近づく”ための投資。
コックピットで姿勢が決まり、シフトで操作感が増し、VRで視界ごと没入できます。
ポチップ
※機材価格・在庫は時期・モデルによって変わります。最新の金額は各販売店でご確認ください。
日産23台のよくある質問
Q. GT7には日産のGT-Rが何台収録されていますか？
A. この記事で扱うGT-Rの系譜は9台です。
ハコスカ（KPGC10）からR35 NISMOまで、駆動方式やエンジンを変えながら受け継がれてきました。
各世代の詳しいスペックやGT7でのデータは「日産スカイラインGT-R 全世代まとめ」で解説しています。
Q. GT-Rはなぜ4WDになったのですか？
A. 1989年のBNR32から、ATTESA E-TSという電子制御4WDシステムが採用されたためです。
それ以前のハコスカやケンメリはFRでした。
Q. フェアレディZはなぜ北米で人気があったのですか？
A. 日本車が「安くて実用的な車」というイメージで見られていた時代に、手の届く価格帯のスポーツカーとして北米で受け入れられ、日本車の評価を押し上げる存在になったと語られています。
Q. シルビアと180SXは何が違うのですか？
A. 同じ土台を持つ兄弟車ですが、シルビアが国内向けの固定式ヘッドライトを採用したのに対し、180SXはリトラクタブルヘッドライトを備えた独自のフロントマスクを持ちます。
Q. シルエイティとは何ですか？
A. シルビアのフロント部分と180SXのボディを組み合わせた改造車です。
頭文字Dにも登場したことで知られ、日本のドリフト文化を象徴する存在として語り継がれています。
Q. GT7でFRの日産車と4WDのGT-Rは、乗り方をどう変えればいいですか？
A. ハコスカやケンメリのような初期GT-R、フェアレディZ、シルビア・180SXはFRらしい荷重移動を意識すること、BNR32以降の4WD世代のGT-RはATTESA E-TSの駆動力配分を意識してアクセルを一段ずつ踏み込むことがポイントとされます。
日産は3つの物語を持つ
最後に、この記事のポイントを3つに整理します。
- GT-Rの系譜は、勝つための技術を磨き続けた9台。ハコスカのS20型エンジンから、BNR32以降のATTESA E-TS、そしてR35のVR38DETT型ツインターボまで、レースの技術を市販車へ落とし込む姿勢が受け継がれてきた
- フェアレディZの系譜は、北米市場が育てた7台。Z432はハコスカと同じS20型エンジンを共有し、Z32・Z33・Z34・RZ34・Z Performanceへと世代を重ねながら、Zというブランドだけが途切れることなく続いてきた
- シルビア・180SXの系譜は、若者がFRの操り方を学んだ7台。手頃な価格でドリフト文化の土台を作り、シルビアの顔と180SXのボディを組み合わせたシルエイティのような改造文化まで生み出した
GT-R・フェアレディZ・シルビア／180SXという3つの系譜を並べると、同じ日産というブランドの中に、技術者の情熱・市場との対話・若者文化という異なる3つの物語が同居していることが見えてきます。
気になった1台から、まずは実車の物語を読んでみてください。
GT7というゲームの面白さは、こうした実車の歴史を運転感覚として追体験できるところにあります。
ハコスカのFRらしい荷重移動、BNR32以降の4WDが生み出す粘り強い加速、フェアレディZの伸びやかなロングノーズ、そしてシルビアや180SXが教えてくれるリアの流れる感覚。
同じ日産という看板の下にありながら、駆動方式・エンジン形式・生まれた理由がこれだけ違う23台を1つのブログでまとめて比較できるのは、実車では難しい贅沢な楽しみ方です。
気になった1台から、まずはGT7で乗り比べてみてください。
