グランツーリスモ7の車をエンジン形式で分けていくと、直列6気筒でもV8でもV12でもない、V6という表記の一群が出てきます。当ブログで個別に解説しているGT7の収録車のうち、この形式は26台あります。
V6は、直列6気筒を真ん中から折りたたんで短くしたような形です。
この「短い」という一点が効いて、V6は置き場所を選びません。26台の駆動方式を数えると、FR・MR・4WD・RR・FFの5方式すべてがそろいます。
もうひとつ、V6には他の形式にない事情があります。バンク角（左右のシリンダーが開いている角度）が車ごとにばらばらだという点です。60度・65度・90度・120度と、資料に残っているものだけでも4種類。この記事では、なぜ角度が割れるのかを収録車の実例でたどりながら、26台を国別に一覧で並べます。
V6エンジンとは｜直列6気筒を折りたたんで短くした形式
ルーキー
ハマ学長直列6気筒は、シリンダーを一直線に6つ並べます。素性のよさで知られる形式ですが、そのぶん前後に長くなります。V6は同じ6気筒を3つずつ左右に振り分けるため、全長がおおよそ半分近くまで縮みます。
当ブログの直列6気筒（直6）エンジン車まとめで扱っている車を見ると、直6を積むのはほとんどが前にエンジンを置く後輪駆動車です。長いエンジンは、置ける場所がおのずと限られます。
V6の利点｜短い・低い・前が空く
- 短い：前後方向の寸法が縮むため、エンジンルームを短くできます。横向きに寝かせて積むこともできます
- 低い：左右に開いたぶん背が低くなり、重心を下げやすくなります
- 置き場所が自由になる：短いので、運転席の後ろにも収まります。ミッドシップの選択肢が広がります
3つ目が、26台の顔ぶれにそのまま出ています。NSX Type R（NA1）は3.0LのV6を横向きに寝かせて運転席の後ろに積んだミッドシップです。同じことを直列6気筒でやろうとすると、車体の幅が足りません。
V6の弱点｜そのままでは振動する
V6には弱点もあります。放っておくと振動するという点です。
直列6気筒は、6つのピストンの動きが打ち消し合って、構造だけでほぼ振動が消える形式として知られています。V6は左右に分けたぶん、この釣り合いが自然には取れません。爆発の間隔をそろえたり、バランサーを追加したりと、設計で手当てをして初めて滑らかになります。
この「手当ての仕方」がバンク角の違いに直結します。次の章がその話です。
60度・65度・90度・120度｜V6のバンク角は事情で決まった
V6のバンク角は統一されていません。当ブログの収録車の記事に角度の記載があるものを並べると、次のようになります。
| バンク角 | この角度になった事情 | 収録車の例 |
|---|---|---|
| 60度 | 6気筒で爆発の間隔（120度ごと）を素直にそろえられる角度。V6の基本形 | ルノー クリオV6／アルファロメオ 155／日産のVG型以降 |
| 65度 | フェラーリが自社のレース用V6で採った角度 | ランチア ストラトス（フェラーリ製エンジン） |
| 90度 | もともとV8として設計されたものを6気筒に切り詰めた名残 | DMC デロリアン（PRV型）／マセラティ メラクSS／ホンダ C30A型 |
| 120度 | 背を低くでき、V字の谷にターボを収められる角度 | フェラーリ 296 GTB |
60度｜爆発の間隔が素直にそろう
4ストロークの6気筒は、クランクが2回転する720度のあいだに6回燃えます。等間隔にするには120度ごとです。バンク角を60度にすると、この間隔を無理なく作れます。V6の基本形と言われるのはそのためです。
世界初の量産V6とされる1950年のランチア・アウレリアが、すでにこの60度でした。設計したのはランチアの技術者フランチェスコ・デ・ヴィルジリオで、それ以前のV4で悩まされていた振動を、角度の設定で解いた形になります。
90度｜V8のつもりで設計されたものの名残
90度は、6気筒としては素直な角度ではありません。それでも90度のV6が存在するのは、V8として作りかけたものを6気筒に切り詰めたという事情があるためです。
DMC デロリアンが積むPRV型が、その代表例です。PRVはプジョー・ルノー・ボルボの頭文字で、当初は3.5L級の90度V8として共同開発されていました。ところが1973年の石油危機で大排気量エンジンの見通しが立たなくなり、V8の設計を活かしたまま2気筒ぶん減らしてV6にするという決断が下されます。1974年に登場したPRV型が90度なのは、V8だった頃の骨格をそのまま引き継いだからです。
ルーキー
ハマ学長90度のV6には他にもマセラティ メラクSS（Tipo C.114型）があり、こちらもマセラティのV8と血のつながった設計です。ホンダのC30A型も、記事に90度と記載があります。
120度｜低さと、ターボの置き場所
もっとも開いているのがフェラーリ 296 GTBの120度です。ここまで開くとエンジンの背が低くなり、重心を下げられます。さらに大きく開いたV字の谷に、ターボを2つ収められるという利点があります。排気側を内側に置く、いわゆるホットVと呼ばれる構成です。
フェラーリにとって120度のV6は初めてではありません。1961年にフェラーリが初のコンストラクターズタイトルを獲得したF1マシン156は、120度のV6を積んでいました。296 GTBは市販車としては半世紀ぶりのV6復帰でしたが、角度そのものはレースで通った道の再登板だったことになります。
出典・参考：ランチア・アウレリア（1950年）およびランチアV6エンジンに関する各種資料、PRV型エンジンの成立経緯に関する資料、フェラーリ公式による296 GTBの技術解説、日産VG型エンジンに関する各種資料。各車の型式・出力・排気量は当ブログの個別記事に記載の数値によります。
【一覧表】GT7のV6エンジン車 26台
当ブログで個別に解説している26台を、国別に並べます。26台のうち14台が日本車で、半分を超えます。
🇯🇵 日本｜14台
| 車種名 | エンジン | 駆動方式 | メモ |
|---|---|---|---|
| 日産 フェアレディZ 300ZX（Z32） | VG30DETT型 2,960cc ツインターボ | FR | 日本のV6の始祖VG型を、ツインターボまで仕立てた1台 |
| 日産 フェアレディZ Version S（Z33） | VQ35HR型 3,498cc | FR | VQ型に切り替わった5代目 |
| 日産 フェアレディZ（Z34） | VQ37VHR型 3.7L 自然吸気 | FR | 過給に頼らず3.7Lまで広げた6代目 |
| 日産 フェアレディZ（RZ34） | VR30DDTT型 2,997cc ツインターボ | FR | 現行型。GT-Rと同じVR系へ |
| 日産 フェアレディZ Performance（RZ34） | VR30DDTT型 2,997cc ツインターボ | FR | 出力は同じで、足とブレーキを強化したグレード |
| 日産 GT-R Premium edition（R35） | VR38DETT型 3,799cc ツインターボ | 4WD | V6ツインターボと4WDで組み上げた現代のGT-R |
| 日産 GT-R NISMO（R35） | VR38DETT型 3,799cc ツインターボ | 4WD | 同じV6で600PSまで引き上げた頂点 |
| ホンダ NSX Type R（NA1） | C30A型 2,977cc（バンク角90度・横置き） | MR | V6を横に寝かせて運転席の後ろへ |
| ホンダ NSX Type R（NA2） | C32B型 3,179cc（横置き） | MR | 排気量を広げた最後のNSX-R |
| ホンダ NSX（NC1） | 3.5L V6ツインターボ＋3モーター | 4WD | システム最高出力581PS。V6にモーターを足した2代目 |
| 三菱 GTO Twin Turbo（Z16A） | 6G72型 3.0L ツインターボ | 4WD | V6ツインターボ＋4WD＋4WSの全部盛り |
| 三菱 FTO GPバージョンR | 6A12型 2.0L MIVEC | FF | 26台で唯一のFF。2.0LのV6という珍しい組み合わせ |
| トヨタ クラウン アスリートG（GRS214） | 2GR-FSE型 3.5L | FR | 高級FRセダンの定番としてのV6 |
| トヨタ アルファード エグゼクティブラウンジ | 2GR-FKS型 3.5L | 4WD | GT7で唯一のミニバン。同じ2GR系を積む |
🇮🇹 イタリア｜6台
| 車種名 | エンジン | 駆動方式 | メモ |
|---|---|---|---|
| ランチア ストラトス | フェラーリ系 Tipo 236E型 2,418cc（65度） | MR | フェラーリのV6を積んで生まれたラリー専用車 |
| マセラティ メラクSS | Tipo C.114型 2,965cc（90度） | MR | マセラティのV8と血のつながった90度V6 |
| アルファロメオ 155 2.5 V6 TI | 2.5L（60度・1996年に90度の新設計へ） | 4WD | DTMでドイツ勢を倒した唯一の非ドイツ王者 |
| アルファロメオ ジュリア GTAm | 690T型 2.9L ツインターボ | FR | 約540PS。軽量化で仕立て直したセダン |
| マセラティ MC20 | ネットゥーノ 2,992cc ツインターボ | MR | 630PS。V12をやめてV6で組み直した旗艦 |
| フェラーリ 296 GTB | 2,992cc ツインターボ（120度）＋モーター | MR | エンジン663CV＋モーター167CVで総合830CV |
🌍 その他の国｜6台
| 車種名 | エンジン | 駆動方式 | メモ |
|---|---|---|---|
| ルノー クリオV6（ルーテシアV6）（🇫🇷） | L7X型 2,946cc（60度・横置き） | MR | 後部座席を捨ててV6を積んだホットハッチ |
| ジャガー XJ220（🇬🇧） | JV6型 3,498cc ツインターボ | MR | V12・4WDの計画から、V6・後輪駆動へ変更された |
| DMC デロリアン S2（🇺🇸） | PRV型 2,849cc（90度） | RR | 26台で唯一のRR。V8として設計されたエンジンの生き残り |
| フォードGT（2代目）（🇺🇸） | 3.5L EcoBoost ツインターボ 647HP | MR | V8をやめてV6で挑み、2016年ル・マンのGTEクラスで優勝 |
| ヒュンダイ ジェネシスクーペ（🇰🇷） | ラムダII型 3.8L | FR | 独立前のジェネシスが作った本格FRクーペ |
| ジェネシス G70 3.3T（🇰🇷） | ラムダII型 3.3L ツインターボ | 4WD | 365HP。3シリーズに挑んだセダン |
日本のV6は1983年のセドリック／グロリアから始まった
26台のうち14台が日本車という偏りには、はっきりした出発点があります。
日本で最初の量産V6は、1983年6月に登場した日産 セドリック／グロリア（Y30型）が積んだVG型とされています。バンク角は60度。それまで上級車の主役だった直列6気筒に代えて、日産は短くて低いV6を選びました。
ルーキー
ハマ学長このVG型の直系がフェアレディZ 300ZX（Z32）のVG30DETT型です。その後はVQ型、VR型と代替わりし、Z33・Z34・RZ34、そしてGT-R（R35）まで続きます。GT7に収録されている日産のV6 7台は、すべて1983年の1本の線の上にあります。
ホンダは違う入り方をしました。NSX（NA1）のC30A型は、上級セダン用ではなくミッドシップに積むために選ばれたV6です。短くて低いという長所を、居住性ではなく運動性能のほうに使った例になります。
三菱の2台は対照的です。GTO Twin TurboはV6ツインターボに4WDと4WSまで足した全部盛りで、FTO GPバージョンRは2.0LのV6を前輪駆動で積みます。2.0LのV6も、FFのV6も、26台の中ではFTOだけです。
フェラーリのV6｜ディーノから296 GTBまで、半世紀の空白
フェラーリのV6には、長い空白があります。
市販のフェラーリでV6を積んだのは、1960年代後半のディーノ206 GT／246 GT／246 GTSと、2022年の296 GTBだけです。あいだの半世紀、フェラーリの市販車はV8とV12で作られてきました。
ところがGT7には、この空白のあいだにもフェラーリのV6を積んだ車が1台あります。ランチア ストラトスです。ラリーで勝つためだけに作られたこの車は、ディーノ用の2.4L V6（65度バンク）を運転席の後ろに積んでいます。フェラーリのV6が、フェラーリ以外の車で戦っていたという珍しい時期の記録です。
ルーキーハマ学長同じ流れは他社にもあります。マセラティ MC20はV8をやめてV6のネットゥーノで630PSを出し、フォードGT（2代目）はアメリカの象徴だったV8を捨てて3.5LのV6ツインターボで2016年のル・マンに挑み、GTEクラスで優勝しています。
V6は、V8やV12の廉価版として選ばれているわけではありません。小さく軽く作れることが、そのまま速さや電動化のしやすさにつながる時代になった、という並びで読むほうが実態に合います。
V6という括りでは乗り味は決まらない｜決めているのは駆動方式
GT7でこの26台を続けて走らせると、はっきり分かることがあります。「V6だからこう走る」という共通点は、ほとんど出てきません。
26台の駆動方式を数えると、次のようになります。
| 駆動方式 | 台数 | 代表例 |
|---|---|---|
| MR（ミッドシップ） | 9台 | NSX（NA1・NA2）／ストラトス／メラク／MC20／296 GTB／クリオV6／XJ220／フォードGT |
| FR | 8台 | フェアレディZ 4世代／クラウン／ジュリア GTAm／ジェネシスクーペ |
| 4WD | 7台 | GT-R 2台／NSX（NC1）／GTO／アルファード／G70／アルファロメオ 155 |
| RR | 1台 | DMC デロリアン |
| FF | 1台 | 三菱 FTO |
5つの駆動方式すべてに、V6が出てきます。エンジンが短くて置き場所を選ばない形式であることが、この散らばりにそのまま出ています。
つまりV6車を選ぶときは、エンジン形式ではなく駆動方式のほうを先に見るのが実用的です。同じV6でも、ミッドシップ（MR）の296 GTBと、前輪駆動（FF）のFTOでは、まったく別の乗り方になります。
- 癖を覚えたいなら軽いものから：FTOやジェネシスクーペのような出力の穏やかな車のほうが、車の動きをゆっくり観察できます
- V6ツインターボは踏み方で変わる：GT-RやMC20は過給が効き始める回転域が広く、立ち上がりで踏む量を調整できると差が出ます
- 横置きミッドシップは向きの変わり方が独特：NSXやクリオV6はエンジンを横に寝かせているぶん、回頭のきっかけが素直に出ます
駆動方式ごとの性格は、FR車まとめ・MR車まとめ・4WD車まとめでそれぞれ扱っています。
V6ツインターボの「効き始め」はハンコンで分かりやすくなる
26台のうち半数近くがツインターボです。過給が効き始める瞬間はアクセルの踏み量に対して出力が急に立ち上がるため、足で細かく調整できるかどうかが走りに直結します。
＜まず必須＞これがあれば、すぐにGT7で走り出せる
GT7を遊ぶ土台です。
PS5本体・GT7ソフト・ディスクドライブがあれば走り出せます。
さらにハンコンを足せば、"自分でハンドルを握る"運転体験に。
＜あるとより実車に近づく＞足すほど没入感が一段ずつ上がる
ここから先は"より実車に近づく"ための投資。
コックピットで姿勢が決まり、シフトで操作感が増し、VRで視界ごと没入できます。
ポチップ
※機材価格・在庫は時期・モデルによって変わります。最新の金額は各販売店でご確認ください。
Logicool G29はペダルの踏み込み量を細かく拾ってくれるため、過給が乗る手前で我慢する、という操作がやりやすくなります。V6ツインターボの多いこの26台とは相性のよい機材です。
🎮 初心者向けグランツーリスモ7 攻略｜初心者が最初にやること5つGT7を始めたら最初にやること5つ。GT7のV6エンジン車について、よくある質問
Q. GT7のV6エンジン車は何台ありますか？
A. 当ブログで個別に解説している収録車のうち26台がV6です。内訳は日本車14台、イタリア車6台、アメリカ車2台、韓国車2台、フランス車1台、イギリス車1台です。収録内容はアップデートで変わることがあるため、最新はゲーム内でご確認ください。
Q. V6のバンク角が60度や90度、120度と車によって違うのはなぜですか？
A. 角度ごとに事情が違うためです。60度は6気筒の爆発間隔（120度ごと）を素直にそろえられる基本形です。90度はV8として設計したものを6気筒に切り詰めた名残で、デロリアンのPRV型がその代表です。120度は背が低くなり、V字の谷にターボを収められるため、フェラーリ296 GTBが採っています。
Q. V6は直列6気筒より劣るのですか？
A. 優劣ではなく、置ける場所が違います。直列6気筒は構造だけで振動が釣り合う素性のよさがある一方、前後に長くなります。V6は設計で振動を手当てする必要がある代わりに全長が短く、横置きにもミッドシップにも積めます。GT7のV6車26台にFR・MR・4WD・RR・FFの5方式すべてがそろっているのは、この短さの結果です。
Q. なぜGT7のV6車には日本車が多いのですか？
A. 26台のうち14台が日本車です。日本で最初の量産V6は1983年に登場した日産セドリック／グロリア（Y30型）のVG型とされ、そこから上級車の主役が直列6気筒からV6へ移りました。GT7に収録されている日産のV6はこの流れの延長にあり、フェアレディZの4世代とGT-Rが含まれます。
Q. フェラーリが2022年にV6へ戻ったのはなぜですか？
A. モーターと組み合わせる前提の設計になったためです。296 GTBのV6はバンク角120度で背が低く、開いたV字の谷にターボを収められます。エンジン単体663CVにモーター167CVを足し、システム総合830CVを出しています。なお1961年にフェラーリが初のコンストラクターズタイトルを獲得したF1マシン156も120度のV6でした。
Q. GT7でV6車に初めて乗るなら、どれがおすすめですか？
A. 出力の穏やかな車から入るのがおすすめです。三菱FTO GPバージョンRは2.0Lの前輪駆動で、車の動きをゆっくり観察できます。慣れてきたらフェアレディZ系のFR、ミッドシップのNSXやクリオV6、ツインターボと4WDのGT-Rへ進むと、同じV6でも駆動方式で性格が変わることが分かります。
GT7のV6車は「置き場所を選ばなかった」26台
- V6は直列6気筒を折りたたんで短くした形式。短く低く作れる代わりに、振動は設計で手当てする必要がある
- バンク角は60度・65度・90度・120度と割れている。90度はV8として設計したものの名残、120度はターボと電動化のための角度
- 26台の駆動方式にFR・MR・4WD・RR・FFの5方式すべてがそろう。置き場所を選ばないという長所がそのまま出ている
- 26台のうち14台が日本車。1983年のセドリック／グロリアから始まった流れが、そのままフェアレディZとGT-Rまで続いている
- いまのV6は廉価版ではない。296 GTB・MC20・フォードGTは、V12やV8をやめてV6を選んだ側の車
V6は、性格をひとことで語りにくい形式です。それは欠点ではなく、どんな置き方にも応じられたから、行き先が広がったということでもあります。
GT7なら、1973年のストラトスから2022年の296 GTBまでを同じ日に乗り比べられます。同じ6気筒を左右に振り分けただけの形式が、半世紀でどこまで行ったのかが分かります。
